El galeón de Manila: retomando el contacto entre Asia y América a través del comercio

Artículo escrito en colaboración con Marisa Peiró.

Durante período colonial, Asia y América estuvieron mucho más cerca entre sí que de la metrópoli. Gracias a la relación que las unían tanto geográfica como políticamente, cobró especial importancia el intercambio comercial entre ambos continentes, que fue canalizado a partir del Virreinato de Nueva España[1] mediante los diferentes galeones de Manila que, desde finales del siglo XVI a comienzos del siglo XIX, surcaron el Océano Pacífico y proporcionaron al México virreinal una avalancha de lujosos objetos orientales que fueron del agrado de las clases dirigentes.

La toma de Constantinopla por los turcos Otomanos en 1453 hizo que las rutas comerciales que habían abastecido al Viejo Continente de toda clase de bienes provenientes de Extremo Oriente se cerraran, desencadenando que los navegantes portugueses se lanzaran a emprender la circunvalación de África hasta el cabo de Buena Esperanza. De este modo Vasco de Gama arribó a la India en 1498, cuatro años después de la firma del Tratado de Tordesillas, en el que se estableció una línea imaginaria que dividía las tierras aún no descubiertas por España y Portugal. Esta línea, confirmada por distintas bulas papales, señalaba que los territorios al este de la división (360 leguas al este de las Azores) pertenecerían a Portugal, mientras que aquellos territorios que se encontraban en el oeste recaerían bajo dominio español.

Como es de sobras conocido, Cristóbal Colón se hizo a la mar a finales del siglo XV con el propósito de descubrir una nueva ruta hacia Extremo Oriente, viéndose truncados sus planes con el descubrimiento del Nuevo Mundo. El marinero portugués Fernando de Magallanes, partiendo en 1519 con el apoyo económico de la Corona Española, circunnavegó Sudamérica por el estrecho que hoy lleva su nombre, atravesó el océano al cual dio el nombre de Pacífico y arribó  con sus naves al archipiélago de las Filipinas, conocidas hasta entonces como las Islas de Occidente. Magallanes murió en la isla de Cebú combatiendo a los nativos, recayendo el mando de la expedición en Sebastián Elcano, quien concluyó la primera circunvalación a la Tierra.[2]

Vista del puerto de Acapulco recogida por la expedición del comodoro George Anson según aparece en su libro Atlas to Anson’s Voyage round the world de 1745. La expedición de Anson tenía como fin desestabilizar las posesiones españolas en el Pacífico, llegando a capturar uno de los preciados galeones de Manila.

Sin embargo, todavía hacía falta encontrar una vía rápida y fiable para asegurar el valioso comercio entre la Península Ibérica y el Extremo Oriente,[3] que llegaría con el mencionado Galeón de Manila y el descubrimiento de la ruta del Tornaviaje.

En un intento por asegurar las mercancías procedentes de Asia a través de Nueva España hacia Europa, el virrey don Luis de Velasco encomendó una expedición a Miguel López de Legazpi, acompañado por fray Andrés de Urdaneta. Por recomendación de Urdaneta, el puerto de salida para dicha expedición se fijó en la ciudad de Acapulco, debido a su cercanía con Veracruz y a la amplitud de su bahía y buen clima. La expedición partió del puerto de Acapulco el 20 de noviembre de 1564, arribando a Cebú el 27 de abril de 1565.[4] Legazpi se quedaría en Filipinas para fundar la cuidad de Manila, dirigiendo allí la colonización y evangelización, ayudado por los frailes agustinos que realizaron el viaje.

Retrato de fray Andrés de Urdaneta (1508-1568).

Por su parte, Urdaneta, acompañado del nieto de Legazpi, Felipe de Salcedo, emprendió un nuevo viaje con el fin de encontrar una ruta de retorno hacia Nueva España. Al mes siguiente de haber llegado a Cebú, estos se hicieron a la mar con dirección noreste, ya que Urdaneta sospechaba que igual que existía una corriente ecuatorial que ayudaba en la travesía desde Nueva España a Filipinas, debía de existir otra igualmente efectiva pero en dirección contraria.

Las suposiciones de Urdaneta no andaban desencaminadas, pues frente a las costas de Japón dieron con la corriente de Kuroshio, la cual les permitió adentrarse en el Pacífico norte. A partir de ahí, la propia corriente y los vientos guiaron a la embarcación hasta las costas americanas, las cuales divisaron en septiembre del mismo año. Finalmente, el 8 de octubre de 1565, después de ciento veintinueve días de travesía, llegaron a Acapulco, con lo que la ruta del Tornaviaje había sido establecida, asegurando, de este modo, el tránsito de bienes y refuerzos a las colonias españolas de las Indias Occidentales. De esta manera, el Galeón de Manila comenzó sus largos doscientos cincuenta años de recorrido.[5]

Ruta del Tornaviaje entre Manila y Acapulco descubierta por Urdaneta.

Como el propio nombre indica, las naves que realizaban el trayecto entre Manila y Acapulco eran galeones. Estos se caracterizaban por presentar unas líneas más finas y estilizadas que las voluminosas carracas portuguesas,[6] así como unos castillos  de popa y proa más bajos. La longitud de estas naves solía ser de unos cincuenta metros, con un mástil principal de unos treinta metros, variando su peso, por norma general, entre las doscientas cincuenta y las quinientas toneladas, aunque existieron algunos de mayores dimensiones que sobrepasaron las mil quinientas. La construcción de este tipo de embarcaciones resultaba extremadamente costosa para la época, pero las valiosas mercancías que transportaban hacían que fuera rentable, lo que también hizo que se convirtieran en objetivo de la piratería.

Cada trayecto, por norma general, lo solía realizar un solo galeón, aunque, en ocasiones, el viaje fue realizado por dos: la nave principal, denominada capitana, era acompañada por la almiranta, destinada a labores de escolta en retaguardia. Estas embarcaciones solían contar con una tripulación compuesta por un comandante, al mando de soldados y hombres de mar, encargados de las tareas de navegación y defensa, acompañados por un grupo de comerciantes, frailes y carpinteros que prestaban apoyo. Hacia 1550, la tripulación de los galeones se solía fijar según la proporción de un hombre de mar por cada cinco toneladas, variando estas proporciones según el paso del tiempo, ya que para 1626 los navegantes se ajustaban según un tripulante cada seis toneladas y cuarto. Así, por norma general, un galeón del siglo XVII solía contar con unos noventa tripulantes, pudiendo aumentar según situaciones, ya que se podía embarcar a un mayor número de soldados si el trayecto se presuponía especialmente difícil.

Grabado del galeón español El Callao por Alberto Durero (1471-1528).

Según los registros, se tienen contabilizados unos ciento ocho viajes del Galeón de Manila entre Filipinas y Acapulco, en los que tomaron parte unas cincuenta naves, ya que, en numerosas ocasiones, un mismo barco realizaba la travesía completa de ida y vuelta. De estos galeones, quince fueron ensamblados en astilleros mexicanos, como Acapulco, mientras que el resto se realizaron en Filipinas. En la construcción de las naves podemos observar una primera relación entre Oriente y Occidente, ya que si bien la totalidad de los técnicos y supervisores era de procedencia europea, la mayoría de los carpinteros que formaban parte de la fabricación provenían de China. La madera necesaria para la construcción de los barcos venía del Sudeste Asiático, empleándose las  más duras en la construcción del armazón y reservándose las más flexibles para el casco. Las velas se realizaban en Filipinas, mientras que las partes de metal, como clavos, anclas y cadenas, provenían de distintos lugares como Japón, China o India.

Una vez armada y lista la nave, objetos procedentes de lugares muy dispares de Asia convergían en Filipinas e iniciaban una ruta marítima a través del Pacífico con escalas en los puertos de Cavite y Acapulco. Una vez allí y por tierra, dichas piezas comenzaban un recorrido que las llevaba a la capital del virreinato (la ciudad de México) y desde allí las que tenían por destino España llegaban a Veracruz, donde se incorporaban a la Carrera de Indias que, desde La Habana, se embarcaban con destino a los puertos de Cádiz y Sevilla.

El comercio entre México y Extremo Oriente vía Manila continuó hasta 1815, fecha clave, en la que tanto el Movimiento de Independencia mexicano como la bancarrota española ocasionaron que se suspendieran las travesías del Galeón.[7] Durante los años en los que las naves realizaron el trayecto, muchas de las piezas orientales que arribaron a Acapulco no continuaron su viaje hasta Sevilla, sino que permanecieron en suelo americano, como tendremos ocasión de ver.

En futuros artículos, seguiremos abordando el interesante fenómeno de las interrelaciones entre Extremo Oriente y México, analizando con más detalle los gustos de la pujante sociedad novohispana por las exóticas piezas traídas por el Galeón, así como distintos casos en los que se observa una clara influencia oriental en realizaciones mexicanas del periodo virreinal.

Para saber más:

• Pérez Herrero, Pedro. “El Galeón de Manila. Relaciones comerciales entre el Extremo Oriente y América”, en AA. VV. El Extremo Oriente Ibérico. Investigaciones Históricas: Metodología y Estado de la Cuestión. Madrid, Agencia Española de Cooperación Internacional, 1989, pp. 445-458.
• Schurtz, William Lytle. El galeón de Manila. Madrid, Instituto de Cooperación Iberoamericana, 1992.

Notas:

[1] El Virreinato de Nueva España comprendía las posesiones españolas en el Nuevo Mundo situadas al norte del Istmo de Panamá. Establecido tras la conquista española del Imperio Azteca en 1521, se convirtió en Virreinato en 1535, comprendiendo el actual México, América Central, parte del suroeste y centro de Estados Unidos, las Indias Occidentales, Florida y eventualmente Filipinas y otras posesiones del Pacífico. El control de los territorios se fue perdiendo gradualmente debido a las conquistas de otras potencias occidentales y la independencia de los mismos, hasta la independencia mexicana de 1821. El México independiente también vería mermados sus territorios a lo largo del siglo XIX.

[2] Para más información, véase Arroyo Urióstegui, Ana Julia. “El descubrimiento de nuevas rutas marítimas en el siglo XVI y su desarrollo en el arte”, Ometeca, v. 12, 2008, pp. 89-90.

[3] Con el archipiélago de Filipinas bajo control, España se convirtió en uno de los principales importadores de los lujosos bienes asiáticos, profundamente codiciados en la época. Manila, la principal ciudad del archipiélago, destacaba por su estratégica situación sobre otros puertos de Oriente, ya que resultaba fácilmente accesible desde las colonias americanas y se encontraba cerca de los principales focos de producción artísticos de las Indias Orientales como Persia, China, Japón, Siam, Malasia, India, Ceylán o la actual Indonesia.

[4] Para más información, véase Rubio Mañé, Jorge Ignacio. “La expedición de Miguel López de Legazpi a Filipinas”, Boletín del Archivo general de la Nación, nº 3-4, tomo 5, 1964, pp. 427-798.

[5] Arroyo Urióstegui, Ana Julia. “El descubrimiento de…”, op. cit., pp. 93-95.

[6] La carraca fue un tipo de navío de gran calado destinado al transporte de mercancías en largas travesías. Fue ampliamente empleado durante los siglos XV y XVI, momento de gran expansión comercial y marítima, especialmente por portugueses, genoveses y venecianos.

[7] Valdés Lakowsky, Vera. “México y China: del Galeón de Manila al primer tratado de 1899”, Estudios de Historia Moderna y Contemporánea de México, v. 9, 1983, p. 9-19.

David Lacasta (76 Posts)

Soy Licenciado en Historia del Arte y actualmente estoy cursando el máster en estudios avanzados, en la modalidad de Asia Oriental. Estoy trabajando en la cerámica Satsuma, y el fenómeno de su coleccionismo en occidente.También me interesa mucho todo lo relacionado con las armas y armaduras de los samurai, así como la historia militar de Japón.